尽管德国新政府上台时间并不久，但该国引以为傲的工业已经遭遇了几次打击。

眼前，全球工业领域最重要的汉诺威工业博览会，在终于允许线下办展之后，却缺失了往年的第二大团体-中国企业参与。据德国商报5月30日报道，此次共有来自全球60个国家和地区的2500家参展商参加，而大约1300家中国企业原本预定了约3万平米展位，选择了未参与。

另外，就在汉诺威工业博览会之前，德国经济部发言人表示，已拒绝了一家公司在4月份对在中国增加投资所提出的投资担保相关申请。《明镜周刊》在没有透露消息来源的情况下，表示被拒绝的公司就是大众汽车。

新政府的新举动，已经隐隐释放出很多信号，关于德国企业对中国的投资、合作。甚至，这一话题还蔓延到了德国的另外两大车企，梅赛德斯-奔驰、BMW宝马身上。

拒绝投资担保，等于变相失去中国市场？

德国对企业所行使的投资担保是什么？这一担保的范围和深度又是什么？搞清楚这2个问题，你我就能看懂它会对企业产生多大的危害。

投资担保，在相关资料中的字面解释是，德国政府为企业海外投资提供金融支持手段中的一种，主要为帮助德企在发展中国家、新兴市场以及转型国家投资时能更好地应对政治风险。当意外情况发生时，政府可以为企业分担其中的一部分。

翻译成能看懂的话，这是始于1960年代的德国特有的政策工具。作用主要体现在抵御海外市场非经济方面的影响。例如，当投资项目被所在国充公、审批延迟、承诺的许可证没有发放时，德国政府作为担保人，或者赔偿部分损失或者出面调停。近年，德国政府为企业对外投资提供的担保越来越以中国业务为重点。2012年，德国政府提供的担保金额为60亿欧元，现在已经降至26亿欧元。

对德国企业来说，一旦其将在海外进行大量投资前，需要先向政府申请投资担保，降低自己的下一步商业行为，受其他方面（政治、战争等）影响时得相关风险。

一旦投资担保被政府拒绝，对于企业来说，不论自己的企业战略是否会真的发生改变，它都要开始考虑，是不是该进一步把业务向全球其他国家进行分摊这样的操作。

大众集团、梅赛德斯-奔驰、BMW宝马会不会考虑在中国市场让出相关份额，眼下，随着大众集团CEO迪思的发言以及德国之声的相关报道中，我们会初步找到答案，是No。

原因一，从来都不是每家德国企业都能获得投资担保。

德国之声近日对熟悉中国投资的德国公司律师进行了采访，Thomas Weidlich表示“这是为了鼓励德国企业海外投资出台的措施，以降低在发展中国家、新兴国家投资的风险。中小企业尤其需要这样的措施。同时，也并不是每家德国企业都能获得担保。”

原因二，中小企业才更需要政府投资担保。

投资担保的核心条款，是企业将要遭遇非市场竞争的相关问题，才由政府进行介入。如果没有担保，当遭遇这类问题造成损失时，需要由企业自行承担。这也就意味着，抗风险能力差的中小型企业们，更需要担保。所以，对于大众集团这种大型企业来说，它们已经在中国市场发展多年，经验成熟、市场份额稳固、能取得高额营收与利润，投资担保对其的实际意义本就有限。

原因三，有没有担保，政府都要替大众集团买单。

另外，还因为下萨克森州政府本就参股大众集团，不管有没有投资担保协议，为海外德企、海外德国公民提供帮助都是德国政府的政治任务。再加之相应的国资血统，德国政府实际上处于一个有问题必须出手的局面上。

再加上大众集团CEO迪思的最新回应：大众将继续经营在中国新疆的汽车工厂，他认为这家合资工厂将有助于改善当地人的处境。很显然，这家德国最大的车企，并没有因为绿党上位之后的新操作，对原有战略进行调整。

有些精分的绿党，以及不敢退的BBA

在全球网络舆论中，绿党终于上位德国组成联合政府后，已经做出了一系列让人迷惑的动作。比如，俄乌战争打响后，俄罗斯要求以卢布进行结算天然气，德国先是拒绝，再是坚持，最终在俄罗斯指定的银行开设了卢布账户，准备开始卢布买气。

再比如，对于乌克兰的装备供应方面，也玩了几波左右横跳，一会给一会不给。

再到此次的投资担保事件，也是一样。德国车企已经在中国扎根了数十年，也在2020年前后纷纷发布了自己的中国战略，继续扎根中国。如宝马的，在中国、为中国、为世界。再如奔驰、宝马、奥迪、大众，纷纷在中国建立研发中心，不断将自己的核心技术移出德国。如，2022年3月18日，梅赛德斯-奔驰宣布扩大在中国的研发布局，正式成立上海研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等前沿领域。宝马已经在北京、上海、沈阳建立三个中国研发中心，大众在安徽合肥建立全新技术研发中心，奥迪的中国研发中心也是目前奥迪在德国总部外，最大的具备端到端开发能力的研发实体。

德国新联合政府中，已经多次出现了意识分裂的状态，绿党更强硬，如外长和新总理在北溪2号上，总理坚持推进、外长对外表示不可能获批。这种分裂的状态，如今也开始蔓延至对德国汽车企业在中国的投资态度上。

一方面，2022年5月，召开了美国–欧盟贸易和技术委员会，将限制技术外流，让德国企业对外输出核心技术（如中国的研发中心等）时拥有高杠杆；另一方面，企业在不断挣扎，因为其一旦对新政策做出妥协，开始淡化中国市场的表现，则会极大地影响到营收、利润。

有这样一组数据，显示着中国市场对于德国车企的重要性：

1. 2021年宝马集团全球共交付约252.15万辆汽车，中国市场宝马集团累计交付了84.62万辆BMW和MINI汽车，在宝马集团全球销量中，中国市场销量已经长期超过30%；

2. 宝马集团中的明珠，劳斯莱斯全球销量5586台，中国市场贡献1653台，占比29.6%；

3. 2021年奔驰全球共交付约209.3万辆汽车，中国市场交付75.88万辆，占比36.3%；

4. 2021年大众集团全球共交付约882.2万辆汽车，中国市场为330.4万辆，占比37.4%；

5. 2021年保时捷全球共交付30.19万辆汽车，中国市场为9.5万辆，占比31.4%。

2009年，奥迪公司管理董事会主席施泰德把中国称为了奥迪的“第二故乡”。前大众中国CEO范安德曾经说过一句话，中国是大众集团第二故乡。2020北京车展上，宝马集团董事长齐普策在德国总部与现场连线时说，“中国是宝马的第二故乡”。

政策所释放出的信号，并不好阻挡德国车企的决策，而另一个重要因素是，德国车企也不敢退。

以大众汽车为例，它目前正在执行坚定的电动化转型策略，至2025年时会有初步成功。2021年，有相关调研机构对大众品牌的成交均价进行了策划，约为15万元左右。这一数字低于丰田、本田等老对手，也低于一系列中国新生品牌-如领克的15.6万元。此消彼长之下，大众敢退，其市场份额就会被快速分化。如同1988年关停大众威斯特摩兰装配厂那样，在北美刚刚完成建厂，却因为被套上车辆设计缺陷自动加速（后被司法机构调查为驾驶员操作错误），最终快速关闭生产线，30多年过后的今天，才刚刚在北美市场回暖。

豪华汽车市场，同样如此。奔驰、宝马、奥迪，各自的中国市场销量均在70万台以上，但随着新能源市场的快速发展，它们的相关份额并没有太多建树。

同样以成交均价为例，根据汽车市场数据研究机构威尔森统计的豪华品牌平均成交价，2021年奔驰、宝马、奥迪的平均成交价，分别为42.9万元、41.7万元、32.5万元。

而作为对比，蔚来的成交均价与奔驰相仿，而年交付量已经接近10万台/年。小鹏的成交均价超25万元（2021年6月数据），理想因为只有1款车型，成交均价也在33万元以上，小鹏与理想的年交付量均在10万台以上。

上述的一切意味着，德国车企一旦敢在战略上有所退让，其销量就会被快速瓜分。

写在最后：

当然了，尽管新的信号已经开始释放，但如今并没有明确的结论，转机还很大。

欧美国家的政府执行力，贯彻力和响应速度本就有限。同时，车企也会考虑更多的解决方案，在规则之下，给出玩法。就比如，最近德媒表示，大众集团甚至考虑在中国建立某些单独公司，以进一步规避未来的政策变化风险。

全球国际关系，眼见地在进入新的撕裂期，德国联合新政府之中的各党派，他们谁的话语权更大，会在接下来的反复横跳中被得到验证。

德国车企，显然是不会有明确退让的，毕竟企业的运营逻辑是利润优先。对于我们来说，随着这一新信号的释放，更需要警惕的，是其他欧美国家做出类似的举动。